Gibt es im Jenseits eine Autobahn?
Sicher, sofern man man den Interpretationen modernen
Liedguts ausreichend Glauben schenkt. Je nach Gemütslage
sind die Musiker dabei in unterschiedlicher Mission
und Richtung unterwegs. "Highway to Heaven"
schmetterten anno 1973 die hierzulande nicht wirklich
bekannten Dramatics. "Highway to Hell" konterten
sechs Jahre später die australischen Popröhren
AC/DC. Irgendwo wird es schon hingehen, muss sich auch
George Swanson, Biergroßhändler aus Adamsburg
in Pennsylvania gedacht haben.
Nach zähen Verhandlungen mit den Verantwortlichen
des Bush Creek Krematoriums buchte der 71-Jährige
in weiser Voraussicht gleich 12 Friedhofsparzellen.
Warum? Weil der energische Rentner für alle Fälle
motorisiert ankommen wollte. Am Steuer seiner weißen
1984er Corvette. Die Herren hatten ein Einsehen, ehrten
den letzten Wunsch eines passionierten Fahrzeugführers
und sargten den frisch Verstorbenen im Mai 1994 zusammen
mit seinem Automobil ein – Urne am Lenkrad.
Zugegeben, den wenigsten Corvettes in ein solch aufsehenerregender
Abgang vergönnt. Weil aber inzwischen seit fast
50 Jahren am Mythos Corvette gestrickt wird, macht die
Fan Gemeinde eine immer tiefere Verbeugung vor dem Automobil
mit der schwarz-weiß karierten Zielflagge, nimmt
die Verehrung für den einzig wahren amerikanischen
Sportwagen fast religiöse Züge an. In über
750 Corvette Clubs weltweit organisieren sich die Freunde
des bulligen Zweisitzers und huldigen dem automobilen
Zeitgeist. Auf jährlich abgehaltenen Treffen in
Carlisle, Pennyslvania oder in Bowling Green, Kentucky
(dort befindet sich übrigens das Mekka aller Pilgerstätten
für den Vet`eranen: das National Corvette Museum)
kreuzen bis zu 6000 Corvettes auf, die meisten von ihnen
in einem Zustand, als seien sie frisch vom Band gerollt.
Was bis heute über eine Million mal produziert
wurde, blieb Mitte der 50`er Jahre fast in den Startlöchern
hängen. Dabei fing alles sehr vielversprechend
an. Harley Earl, legendärer Design Papst bei General
Motors sah sich bei einer Dienstreise ins englische
Watkins Glen umgeben von zweisitzigen Jaguars, Alfas
und Ferraris. GM`s Antwort, der Le Sabre, riss bei der
Präsentation niemand wirklich vom Hocker. Der exzentrische
Earl, in Detroit berühmt-berüchtigt für
seine Visionen und deren radikale Durchsetzung, boxte
im Vorstand die Entwicklung eines völlig neuen
Sportwagens durch. Innerhalb von zwei Jahren reifte
das Projekt Opel (!!!) unter der Fittiche von Earl und
Chefingenieur Ed Cole zur Prototyp-Reife heran. Am 17.
Januar 1953 fiel im mondänen New Yorker Waldorf
Astoria auf der Motorama der Vorhang. Zum Vorschein
kam das Chevrolet Corvette "Dream Car". Optik
– eine echte Augenweide. Chassis – eine
echte Innovation. Die Außenhaut bestand aus glasfaserverstärktem
Kunststoff. Motor – ein echter Reinfall. Unter
der Haube des neuen Flitzers feuerte zunächst nur
ein altes Chevy Aggregat – der Blue Flame-Reihensechsyzlinder
mit seitlicher Nockenwelle. Mit eher bescheidenen 150
PS. Style over Substance – eine Formel, die bei
der amerikanischen Automobilgemeinde so gar nicht zünden
wollte. Die Produktion aus dem Jahre 1953, ganze 300,
ging aus PR Gründen hauptsächlich an Stars
und Sternchen – die 53 Vette von John Wayne ist
heute im Museum von Reno, Nevada zu bestaunen. Zwei
Jahre später fanden nur 674 Exemplare den Weg auf
die Straße und beim GM Vorstand fanden sich wenige,
die an die Zukunft der Corvette glaubten.
Daß Totgesagte länger leben, hatte in diesem
Fall einen "kleinen" Grund und der hieß:
"Small Block". Ein GM Ingenieurs Team um den
legendären Zora Arkus-Duntov präsentierte
1955 einen brandneuen 4.3 Liter V8 Motor mit knapp 200
PS. Damit kam die Corvette endlich im richtigen Paket:
Design plus Performance. Der "small block"
brachte die `vette in die Erfolgsspur und wurde in den
Folgejahren fröhlich weiter aufgerüstet. Schon
1957 warteten die Corvette-Macher mit einer weiteren
revolutionären Neuerung auf – ein 283 PS
starker Antrieb mit Benzineinspritzung. Die sogenannten
"Fuelies" machten sehr schnell auf allen Rennstrecken
von sich reden. Von Null auf 60 Meilen in 5.7 Sekunden,
die Quartermile in zügigen 14.3 Sekunden bei durchschnittlichen
96 mph und eine Endgeschwindigkeit von 132 mph (212
kmh) – da staunte die Konkurrenz. Gestaunt haben
wird auch der GM Vertriebschef. Mit über 6000 verkauften
Modellen zu Preisen um die $3500 lag der Absatz schon
1957 deutlich über den Erwartungen.
Während in den GM Showrooms hektisch um die flotten
Flitzer gebuhlt wurde, werkelte man in den Corvette
Fertigungshallen bereits an einer Nachfolgegeneration
für den Verkaufsschlager. Die nächste Serie
erhielt die Typenbezeichnung "Stachelrochen",
ein Name, unter dem man in Deutschland wahrscheinlich
nicht ein einziges Fabrikat unter das Volk bringen würde.
Anders im automobilphilen Amerika. Aber "Sting
Ray" klingt eben auch gleich ganz anders. Verantwortlich
für ein gänzlich neues Styling zeichnet Bill
Mitchell, der Nachfolger des pensionierten Harley Earl.
"Revolution", "Offenbarung" - die
amerikanische Motorpresse überschlug sich mit Superlativen.
Nicht ohne Grund, die neue `Vette hatte mit ihrer Vorgängerin
außer der Lenkung und einem Quartett von 5.3 Liter
V8 Motoren kaum noch etwas gemeinsam. Die Sting Ray
war kürzer, leichter und hatte, als erstes Serienfabrikat
überhaupt, an Stelle der hinteren Starachse eine
Einzelradaufhängung mit Querblattfeder. Spannender
noch als die technischen Finessen war die Erweiterung
der Produktpalette. Erstmalig gab es die Corvette auch
als Coupé, in der ursprünglichen Ausführung
mit der sehr eigenwillig gestalteten geteilten Heckscheibe,
die fast an einen alten Käfer erinnert. Der Konstruktion
voraus ging ein Streit zwischen Designer Mitchell und
Ingenieur Arkus-Duntov. Gewonnen haben beide. Der Designer
setzte sich anfangs durch, deshalb zählen heute
die 63 Coupés zu den begehrtesten Raritäten.
Schon im nächsten Jahr verschwand der Gimmik, der
Ingenieur hatte erstaunlich wenig Mühe, dem Designer
zu demonstrieren, daß es mit der Rücksicht
aus dem Bretzelfenster nicht zum Besten bestellt war.
Ein weiteres Designdebakel kündigte sich ebenfalls
schon am Anfang der zweiten Generation an. Als Antwort
auf den Ford Thunderbird kokettierten die Corvette-Schneider
kurzzeitig mit einer viersitzigen `vette Lösung.
Das 2 +2 Konzept brachte es immerhin zum Erlkönig
Status, wurde dann aber auf Halde gelegt. Ansonsten
aber hieß es für die Sting Ray Generation:
Freie Fahrt. Umsatzzahlen und Motorgrößen
schwollen nachhaltig an. 1965 debütierte ein neuer
V8 Motor. Der Big Block. In der Basisversion brachte
es der große Bruder von Small Block auf stattliche
6.3 Liter und 425 PS. Klingt zunächst einmal ganz
ordentlich. Und durchaus ausreichend. Weil aber das
Mutterland der Pferdestärken just in diesen Jahren
auf den Zenit der Musclecar-Mania zumarschiert, wurde
um jedes Pferd gekämpft. Wer als Vette-Man von
einer getunten Carrol Shelby Cobra mehr als nur den
Heckspoiler sehen wollte, der griff zur L88 Option.
Ausgestattet mit drei Doppelvergasern, einer 12,5:1
Kompression und einem Schädel aus Aluminium pflanzte
das Corvette Werk in St. Louis der Sting Ray das potenteste
Aggregat aller Zeiten ein. Laut Prospekt brachte es
der Dampfhammer auf 430 PS, beim genaueren "Nachzählen"
fanden sich dann noch weitere 130 Pferdchen unter der
Haube.
Doch auch dem stärksten Stachelrochen mußte
irgendwann der Strom ausgehen. 1968 kam Chevrolet mit
einer völlig neuen Corvette auf den Markt –
Generation 3, auf die Sting Ray folgte der Shark. Und
weil ein neues Automobil auch immer ein wenig Spiegelbild
der Zeit , Verkörperung von gesellschaftlichem
Wandel und Ausdruck politisch und ökonomischer
Veränderungen ist, war die Geburt des Hais keine
leichte. Einmal gab es interne Schwierigkeiten, Umstrukturierungen
beim "Mutterschiff" sorgten dafür, daß
die Corvette Abteilung eine GM Division wie jede andere
wurde. Resultat: Drastische Qualitätseinbußen,
die in leckenden Dächern, quietschenden Einzelteilen,
Overheating Problemen und, demzufolge, beißender
Kritiken in den einschlägigen Postillen der Motorjournaille
gipfelten.
Gleichzeitig läutete Washington die erste Welle
von Sicherheits-, Verbrauchs- und Abgasbestimmungen
ein. Kurz darauf drehten die Araber den Benzinhahn ab.
Genau wie die Konkurrenz mußte die Corvette Federn
sprich Pferde lassen. Die Motoren wurden gedrosselt
– die Corvette mutierte vom knüppelharten
PS-Paket zum gefälligen Gran Turismo. Mitte der
70er kam das Aus für die offene Vette. Um so erstaunlicher
ist es, daß sich der dritte Jahrgang fünfzehn
Jahre lang hielt, länger als jede Corvette Serie
davor und danach.
Neben dem "Coke Bottle design" gilt die "T-Bar
Roof"-Lösung (herausnehmbare
Dachhälften mit versenkbarer Heckscheibe) als signifikantestes
Stylingvermächtnis dieser Generation. Sie wurde
sogar auf Seetauglichkeit untersucht. Natürlich
nur auf Zelluloid: In dem oscar-prämierten Streifen
Zeit der Zärtlichkeit steuerte Jack Nicholson sich,
Shirley MacLaine und eine 74er Corvette in den Pazifik.
Rechtzeitig zur Überwindung der zweiten Ölkrise
lief die nächste Corvetten-Generation vom Stapel,
nach Rochen und Hai diesmal allerdings ohne maritimes
Vorbild. Zitiert man den Hersteller, so reüssierte
man hier mit einem "klaren, schnörkellosen
Design" und dem "bravourös gelungenen
Spagat zwischen Corvette-Tradition und den Anforderungen
modernster Technik". Fachleute und Fans hingegen
reagierten eher unterkühlt – zu unscheinbar
waren die Fahreigenschaften, zu protzig-verspielt das
Interieur. Plötzlich beherrschten Corvettes in
Deutschland das Straßenbild auf der Reeperbahn
und in anderen Rotlichtbezirken, denn besonders hier
fanden sich Autoliebhaber, die lieber protzten denn
rasten.
Erst mit dem ZR-1-Modell startete die Corvette wieder
richtig durch. Mit dem neuen 5,7-Liter-V8-Antrieb geisterte
ein wenig der Hauch längst vergangener "muscle
mania"-Zeiten unter der Haube; die 375 Pferde hetzten
in weniger als 5 Sekunden auf 100 km/h. Erst bei 290
km/h ging ihnen die Puste aus. Damit man dieses Geschoss
auch richtig bändigen konnte, ließ sich die
volle Leistung erst abverlangen, wenn man einen zweiten
Zündschlüssel betätigte.
Januar 1997 – in Detroit präsentiert sich
die vorerst letzte Generation von "America’s
only sports car". Und zwar in einer solch bestechenden
Form, dass selbst Platzhirsche wie Porsche und Ferrari
nicht umhin können, den Amerikaner aus Bowling
Green, Kentucky, als ernstzunehmenden Konkurrenten zu
akzeptieren. Zugegeben: dass die Corvette- Macher nach
wie vor auf Markenidentität setzen, wird erst auf
den zweiten Blick deutlich. Gerade das Cabrio bei seinem
"nackten" Auftritt wirkt wie ein zu eng über
das Chassis gezogener Kunststoffschlauch. Und doch finden
sich alle Attribute von fast einem halben Jahrhundert
erfolgreicher Automobiltradition: die versenkbaren Scheinwerfer,
vier Rückleuchten, die lange Motorhaube und das
stummelige Heck. Günstig ist das Chevrolet-Flaggschiff
obendrein: für Preise etwas oberhalb der 100 000-
Marke gibt es noch lange keinen Boxster, Z8 oder Ferrari.
Das ungefähr 10- bis 20fache gäbe es heute
für die Corvettes mit den Fahrgestellnummern VIN
1 und 2 aus dem Jahr 1953, Fahrzeuge der ersten Stunde,
von denen es heißt, sie seien angeblich zerstört
worden. Gesehen und protokolliert hat das allerdings
niemand. Wer weiß, vielleicht kurven die ja auch
schon längst im Jenseits.
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