Gibt es im Jenseits eine Autobahn? Sicher, sofern man den Interpretationen modernen Liedguts ausreichend Glauben schenkt. Je nach Gemütslage sind die Musikanten dabei in unterschiedlicher Mission und Richtung unterwegs. „Highway To Heaven“ schmetterte anno 1973 eine hierzulande unbekannte Combo namens The Dramatics. „Highway To Hell“ konterten sechs Jahre später die australischen Rockröhren AC/DC. Irgendwo wird es schon hingehen, muss sich auch George Swanson, Biergroßhändler aus Adamsburg in Pennsylvania gedacht haben. Nach zähen Verhandlungen mit den Verantwortlichen des Brush Creek Cemetery buchte der 71-Jährige in weiser Voraussicht gleich zwölf Friedhofsparzellen. Warum? Weil der energische Rentner für alle Fälle motorisiert ankommen wollte. Am Steuer seiner weißen 1984er Corvette. Die Herren hatten ein Einsehen, ehrten den letzten Wunsch eines passionierten Fahrzeugführers und sargten den frisch Verstorbenen im Mai 1994 zusammen mit seinem Automobil ein – Urne am Lenkrad. Ein Kult ganz eigener Art ...

Seit mehr als einem halben Jahrhundert wird am Mythos Corvette gestrickt, macht die Fangemeinde eine immer tiefere Verbeugung vor dem Automobil mit der schwarz-weiß karierten Zielflagge, nimmt die Verehrung für den einzig wahren amerikanischen Sportwagen fast religiöse Züge an. In über 700 Corvette-Clubs weltweit organisieren sich die Freunde des bulligen Zweisitzers. Auf den jährlich abgehaltenen Treffen, zum Beispiel in Bowling Green, Kentucky – dort befindet sich das Mekka aller Pilgerstätten für den Veteranen: das National Corvette Museum – kreuzen bis zu 6000 Corvettes auf, die meisten von ihnen in einem Zustand, als seien sie frisch vom Band gerollt. Was bis heute über eine Million Mal produziert wurde, blieb Mitte der 50er-Jahre fast in den Startlöchern hängen. Dabei fing alles sehr viel versprechend an. Harley Earl, legendärer Design-Papst bei General Motors, sah sich auf einer Dienstreise ins englische Watkins Glen von zweisitzigen Jaguars, Alfas und Ferraris umgeben. GMs Antwort, der Le Sabre, riss bei der Präsentation niemanden wirklich vom Hocker. Der exzentrische Earl boxte im Vorstand die Entwicklung eines völlig neuen Sportwagens durch. Innerhalb von zwei Jahren reifte das „Projekt Opel“ (!!!) unter den Fittichen von Earl und Chefingenieur Ed Cole zur Prototyp-Reife heran. Am 17. Januar 1953 fiel im mondänen New Yorker Waldorf-Astoria auf der Motorama der Vorhang. Zum Vorschein kam das Chevrolet Corvette „Dream Car“. Optik – eine echte Augenweide. Chassis – eine echte Innovation. Die Außenhaut bestand aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Motor – ein echter Reinfall. Unter der Haube des neuen Flitzers feuerte zunächst nur ein lahmes Chevy-Aggregat – mit schmalen 150 PS. Style over Substance – eine Formel, die bei der amerikanischen Automobilgemeinde so gar nicht zünden wollte. Die Produktion aus dem Jahre 1953, knappe 300 Stück, ging aus PR-Gründen hauptsächlich an Stars und Sternchen – die 53er Corvette von John Wayne ist heute im Museum von Reno, Nevada, zu bestaunen. Zwei Jahre später fanden nur 674 Exemplare den Weg auf die Straße – und im GM-Vorstand fanden sich wenige, die an die Zukunft der Corvette glaubten. Doch GM präsentierte 1955 einen brandneuen 4,3-Liter-V8- Motor mit knapp 200 PS. Damit kam die Corvette endlich im richtigen Paket: Design plus Performance. Der sogenannte „Small Block“ brachte die „’vette“ in die Erfolgsspur und wurde in den Folgejahren fröhlich weiter aufgerüstet. Und während in den GM- Showrooms hektisch um die flotten Flitzer gebuhlt wurde, werkelte man in den Corvette-Fertigungshallen bereits an einer Nachfolgegeneration für den Verkaufsschlager. Die nächste Serie erhielt die Typenbezeichnung „Stachelrochen“, ein Name, unter dem man in Deutschland wahrscheinlich nicht ein einziges Fabrikat unters Volk bringen würde. Doch „Sting Ray“ klingt da schon ganz anders. Erstmals gab es die Corvette auch als Coupé, in der ursprünglichen Ausführung mit der sehr eigenwillig gestalteten Heckscheibe, die fast an einen alten Käfer erinnert. Der Konstruktion voraus ging ein Streit zwischen Designer und Ingenieur. Gewonnen haben beide. Der Designer setzte sich anfangs durch, deshalb zählen heute die 63er Coupés zu den begehrtesten Raritäten. Schon im nächsten Jahr verschwand diese Variante – der Ingenieur hatte keine Mühe, dem Designer zu demonstrieren, dass es mit der Rücksicht aus dem Brezelfenster nicht zum Besten bestellt war.

1968 kam Chevrolet mit einer völlig neuen Corvette auf den Markt – Generation 3, auf die Sting Ray folgte der Shark. Leider folgte auch die Zeit, in der die Scheichs den Ölhahn zudrehten. Die Motoren wurden gedrosselt – die Corvette mutierte vom knüppelharten PS-Paket zum gefälligen Langstrecken-Cruiser. Neben dem „Coke Bottle Design“ gilt die „T-Bar Roof“-Lösung (herausnehmnehmbare Dachhälften mit versenkbarer Heckscheibe) als das Styling-Vermächtnis dieser Generation. Sie wurde sogar auf Seetauglichkeit untersucht. Natürlich nur auf Zelluloid: Im Oscarprämierten Streifen „Zeit der Zärtlichkeit“ steuerte Jack Nicholson sich, Shirley MacLaine und eine 74er Corvette in den Pazifik. Kaum war die zweite Ölkrise überwunden, lief die nächste Corvette-Generation vom Stapel, nach Rochen und Hai diesmal ohne maritimes Vorbild. Fachleute reagierten unterkühlt – zu unscheinbar waren die Fahreigenschaften, zu protzig-verspielt das Interieur. Begeistert war hingegen eine Klientel: Corvettes beherrschten das Straßenbild auf der Reeperbahn und in anderen Rotlichtbezirken. Bis heute schob das Mutterschiff noch zwei weitere Generationen auf den Markt – und die Fans halten ihr die Treue. Die Promis ebenso: Colin Powell gehört genauso wie Adrien Brody oder Howard Stern zu den bekennenden Veteranen. Einer trennte sich jedoch unlängst von seinem Spaßmobil: Matthew McConaughey bot seine 71er Stingray bei Ebay an. Satte 61 600 Dollar gab es dafür. Die überließ der Schauspieler Hurricane-Katrina-Geschädigten. Wieder eine Corvette, die einen ganz besonderen Zweck erfüllte.